内燃機関にクラッチを介して接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、機関始動時のベルトの滑りを確実に防止しつつ、発進時の応答遅れを可能な限り回避するようにした無段変速機の制御装置を提供する。 - 無段変速機の制御装置 - 特開2010−78021 - 特許情報

日本車に多く使われているcvtはあまり諸外国では使われていないため、ガラパゴス変速機とさえ言われています。cvtは、独特のダイレクト感に乏しいフィーリングや特有の作動音に違和感を覚えている人も多いでしょう。 その反面、トルコン式atより…

制御面では、常に燃費最適となる運転点を計算し、それに合わせてエンジントルクとCVT変速比を最適に制御する「エンジン×CVT協調制御」を採用し、2.0 ... ニュートラル制御概念図.

図4にクラッチ2とモーター制御の概念図を 示す。発進制御において、高応答のモーター制 御による回転速度とクラッチトルク容量の二つ のフィードバック構成を採用することによりス ムースさと耐久性を両立させている。すなわ CVTとは、Continuously Variable Transmissionの略で、直訳すると「連続的に（レシオが）変化する変速 機」で、段数が無い”無段変速機”なのです。 そして、CVTはオートマチックトランスミッション、すなわち「オートマ」の一種で、以前から「理想のオートマ」、「理想の変速機」と言われてきました。

変速機の効率などを考慮して機種を選定することがで き、選択範囲が広がっている。 送風機の回転数変化に対して風量は1乗、軸動力は 3乗で変化するため省エネ効果は大きい。図3は回転 数制御と他の風量制御方式の回転数・風量に対する電 加えて、変速比率の拡大やオイルポンプの小型化、CVT制御そのものの改良等、ジヤトコの持つ様々な技術が結集されることで、次世代CVTモデルの「Jatco CVT8」が誕生しました（図4）。 従来CVTに比べて10％の燃費向上を実現した新型「Jatco CVT8」のカットモデル. 図4 Jatco CVT8に採用された新技 …

cvtならではの高い変速設定自由度を活かした7速のマニュアル変速モードを採用。制御を高知能化し、1回のパドル操作でそのときの走行状況に最適な変速比を選択します。

前進ギヤ走行時のトルクフローは、“上に向かった矢印が、裏から回って真ん中の途切れた矢印につながっている”という具合に読む。 高速燃焼対応の低抵抗ピストン ピストン表面にレーザ ーでクロスハッチを刻み、その上から樹脂コーティングを施工。摺動抵抗を低減しながら、潤滑に理想 一般的なvベルトcvtの概略図を図1に示す。二対の可動 シーブがvベルトを挟み込む構造となっており、それぞれの軸 推力を制御することによって無段変速を実現する。この軸推 力はエンジンの回転による 遠心力やバネ力、駆動力によって トルクコンバーター付cvt構造図 トルクコンバーターによる力強くスムーズな発進特性と、CVT（無段変速機）ならではの変速ショックのないなめらかな加速特性を合わせ持つ、トルクコンバーター付CVTを … り、パワーフローに関係の無い部品までもが回 転することでイナーシャの増大を招いていた。 新開発CVTでは、図6に示す独自構造の前 後進切替機構を採用している。リバース用ク ラッチピストンをインプット軸回転から切り離 【ガラパゴスcvtの憂鬱】なぜcvtはatに代えられないのか？ rav4、レクサス、デイズなど多くの日本車にcvtが採用されている。cvtはなぜ日本ばかりが採用するのか、 なぜcvt搭載車はatに代えられないのかなどをモータージャーナリストが解説する。 駆動機を必要かつ最適な回転速度に調整するための「変速装置・減速装置（以下、変・減速装置と表記します）」についてご説明します。 変・減速装置はなぜ必要か？ 回転機械は、用途等によってそれぞれ最も効率よく稼働できる特定の回転速度（範囲）があり、モーターにも最も効率よく運�

変速比 発進ギヤ：2.03 Belt Low：1.98 Belt High；0.46 ベルト変速幅 4.3 フツウのCVTの変速比は眺めて終わりだが、本CVTは設計上重要な「発進ギヤ」と「Belt Low」の差、比をガン見する。↑に書いたが、発進ギヤ＜Belt Low は「インターロック」。 オイルポンプで作り出される油圧は、レシオコントロールバルブ（変速制御弁）を介してプーリー幅可変用の油圧室に導かれている。 この油圧をコントロールするのは、上に示すシステム。これはエンジンからのトルクが入力されるプライマリー側のプーリー（そのスライドプーリー）を駆動�

特開2015-116936(P2015-116936A) IP Force 特許公報掲載プロジェクト 2015.5.11 β版 atの変速方式の1つとして、無段階で変速比を変化させる無段変速機（cvt）を採用する車種や、奇数段と偶数段で別々に2つの自動制御クラッチを有するデュアルクラッチトランスミッション（dct）を採用する車種もある。

今回はいただきものの、ダイハツのCVTを分解してみます。 （CVTとは、エンジンの動力をタイヤに伝えるミッションの種類で、日本語では無段変速機） 写真は「C0B型」と呼ばれるダイハツのCVTです。 有段変速機構を締結側と解放側との架け替えにより目標の回転数に変速制御する過程で、パワーのON／OFF状態が切り替わったとき、目標変速比と異なる変速比へと変化することで発生する変速ショックを防止する。 - 自動変速機の制御装置 - 特開2010−209946 - 特許情報

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